9月13日,亚洲首艘纯LNG燃料动力港作拖轮“海洋石油525”在东莞中联船厂完成建成后首次坞修,将于9月21日在惠来港为大型LNG(液化天然气)运输船实施作业。
    该船使用纯LNG作为燃料,降低二氧化碳、氮氧化物、硫化物等污染物排放分别高达50%、90%、100%。这艘船是海油发展采油公司联合国内相关产业自主开发出的一系列中小型LNG燃料动力船之一,也是中国海油完善LNG全产业链,以清洁能源助力生态文明建设的一个缩影。
    中国智造闪耀“一带一路”
    8月20日,印尼海域,“海洋石油301”正在卸货给FRU(浮式再气化装置)。至此,该船共进行船对船25次过驳作业,总过驳量达到49.8万立方米。
    “中小型LNG运输船属于高端海洋工程装备,是发展国内沿海沿江船运LNG运输的重要保障。因其开发成本高、技术垄断等一系列原因,此前国内属于空白。”海油发展采油公司总经理俞华说。
    “海洋石油301”填补了这一空白,它是中国自主建造的首艘3万立方米LNG运输船,也是全球最大的C型LNG运输船。这艘船一“出生”,就面对“无用武之地”的难题。
    2015年5月,“海洋石油301”投用后,正值LNG运输船市场低迷,采油公司从经济效益方面考虑,创新思维,提出将处于空挡期的“海洋石油301”兼作浮式储存装置(LNG-FSU,LNG-Floatingstorageunit)。即“海洋石油301”从其他LNG运输船上接收LNG,并储存LNG,再将LNG转驳到其他单元,如再气化装置或陆地用户。
    然而,LNG运输船兼作浮式储存装置,尤其是船对船过驳LNG,全球都没有案例参考,更没有相关规范。
    海油人一面进行技术创新,一面开拓海外市场。与陆地LNG接收终端造价昂贵、建造周期长、审批复杂相比,“海洋石油301”担当LNG浮式接收终端,具有价格低、周期短、作业灵活的特点,最终受到国外业主青睐,一举打破陆地LNG接收终端行业垄断格局。
    “从长远来看,LNG-FSU的发展将对全球LNG贸易产生极大的促进作用。”海油发展采油公司副总经理陈瑞权说。
    自2016年4月8日抵达印尼兼作浮式储存装置以来,截至今年8月10日,“海洋石油301”所供应的LNG均用于印尼发电厂发电,累计为印尼当地减排二氧化碳约1332.8吨,而且完全无硫化物排放,氮化物排放减半,为“一带一路”贡献环保价值。
    通过参与印尼项目,中国海油以“小投资”获得国际市场的“入场券”。今年4月,海油发展采油公司与印度尼西亚租方签订“海洋石油301”续租合同,继续为印度尼西亚国家电网贡献价值。
    “海洋石油301”的案例,也受到了中国船级社的重视。他们基于“海洋石油301”在印尼作为浮式储存装置作业的实例进行专题研究,于2016年7月发布全球首部《LNG运输船兼作浮式储存装置实施指南》。“海洋石油301”间接推动中国船级社船舶建造规范、检验指南以及国家海事法规政策的出台,对于国内LNG短程运输行业具有重大意义。
    LNG浮式储运装备作为浮动的天然气管道,是控制LNG供应链条的重要保障。从LNG运输船的后来者到引领者,海油发展逐步建立覆盖远洋运输、沿海进江运输、港口作业拖轮服务的全业务链条。目前,沪东中华造船(集团)有限公司正在建造4艘柯蒂斯项目配套运输船,均为当前我国自主设计建造的国内最大LNG运输船。届时,通过参股、控股和自建,采油公司有望形成15艘LNG浮式储运装备船队,进一步打通连接上游资源与下游用户的渠道,提高我国在国际LNG贸易领域的议价能力。
    LNG动力船舶绿化江海
    “到2020年天然气消费占船舶能源消费10%。”
    2013年,为保障水运应用LNG工作的顺利开展,交通运输部发布了《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》,首次从国家层面对水运行业应用LNG工作进行了顶层设计并提出了推进目标。
    “LNG作为船舶燃料,资源上有保障,技术上已经过关,与柴油相比,具有低碳、节能、安全的优越性。LNG加气站参照汽车加气站,技术成熟,建设投资少,而且运营成本低,投资回报快。随着我国经济日新月异的发展,LNG作为船舶燃料替代柴油是可以想象的。”海油发展采油公司总经理助理刘连进说。
    一贯践行绿色发展战略的中国海油,勇开先河,发展LNG动力船。2015年2月9日,LNG双燃料港作拖轮“海洋石油521”完成首次正式LNG加注作业,成为国内首艘完成正式加注的标准LNG燃料船舶。
2015年10月29日,海南洋浦LNG码头,国内首艘LNG单燃料动力船舶“海洋石油525”成功实现LNG燃料加注,这是中国海油自主开发的第二代LNG港作拖轮。
    然而,随着油价的一路下跌,LNG动力船的经济性受到挑战。8月10日,第三届LNG浮式储运装备技术论坛现场,交通运输部水运局原巡视员解曼莹介绍:“在相关政策推动下,目前我国约有百艘LNG动力船舶,其中新建LNG动力船舶占60%,其余为改造船舶。虽然船舶数量已初具规模,但受油气差价、加气保障等问题影响,实际运营的LNG动力船并不多,主要分布在长江中下游、京杭运河和上海内河水网地区。”
    如何更好地开拓市场?海油发展采油公司放下优越感,走出舒适区,在真正的市场环境中进化,持续挖掘外部市场。
    “海洋石油525”与“海洋石油526”功率达2430千瓦,马力强劲。由于所用燃料为纯LNG,建成后遭遇资质申报瓶颈。采油公司积极接洽相关单位,经过精心准备,两船以先进装备、科学管理、优异船容船貌和人员素质,于2016年9月13日取得作业资质证书。获得运营资质第二天下午18点,“海洋石油525”牵引18万吨级大型散货船巴拿马籍NAVI-OSJOY平稳驶离珠海港。此后,两船在激烈的市场竞争中渐渐站稳脚跟,拥有了稳定的作业量。
    7月27日,“海洋石油526”协助大型油轮“飞马座”顺利靠泊惠州港原油码头,完成最新一次开港作业,成功进驻惠州港作拖轮市场。引航站人员表示满意:“操作规范,马力强劲,作业稳定,清洁能源船舶就是好,不错,不错!”
    此后,订单接踵而至。
    8月9日,“海洋石油526”在惠州中海码头,首次完成LNG燃料加注补给作业。该作业成功解决了LNG动力港作拖轮惠州港作业的最大瓶颈。自此,采油公司两艘LNG纯动力船“海洋石油525”“海洋石油526”完成了以惠州港为中心,向北兼顾粤东LNG终端,向南覆盖深圳大鹏湾及珠江口一带的业务布局。
    广阔蓝海呼唤科技创新
    LNG是目前世界消费增长最快的清洁能源。2016年,全球LNG贸易量达到2.58亿吨,创历史新高,较2015年2.45亿吨增长5%。全球LNG需求预计在今后15年翻一番。2015年,仅中国的车辆就消耗了400万吨LNG作为燃料。预计未来10年内,在中东、欧洲、东南亚和美国,以重型货运和海运为用途的LNG用量都将出现增长。
    广阔的蓝海需要科技创新来开拓。近年来,采油公司已经先后开展《LNG加注趸船与移动加注船研制》、《LNGC船岸兼容及靠离泊关键技术应用研究》等LNG产业相关科研项目数十个。《船舶LNG燃料发动机燃料储存及供给系统关键技术研究》等科技成果,成功应用于清洁能源LNG运输船舶建造,并拓展至LNG动力船舶建造。
    LNG动力船舶是新兴事物。虽然有关的国际油气行业协会如国际气体船和码头运营人协会(SIGTTO)和石油公司国际海事论坛(OCIMF)已经出版LNG行业相关操作指南,但这些指南往往与实际情况有偏差。为了给LNG单燃料动力船舶或柴油-LNG混合燃料动力船舶提供安全、可靠、高效的LNG燃料补给服务,采油公司已研制出LNG加注趸船和LNG移动加注船技术。针对内河、沿海、远洋LNG燃料动力船舶对燃料储存及供给的需求,采油公司还重点开展LNG燃料储存、供给系统关键技术研究及核心零部件自主研制等课题研究,为LNG燃料动力船舶的普及应用提供技术支撑。
    近期,“可燃冰”(天然气水合物)的成功试采,为LNG储运行业发展提供了新的机遇。
    “根据近年来实验性开采的成果和储存技术来看,大规模开采可燃冰技术上是可以期待的。”海油发展采油公司总经理助理陈勇说。海洋可燃冰储量丰富,据粗略估计,全球约有三分之一的海底地区具备形成天然气水合物的地质条件。国土资源部专家表示,我国南海海域预计有680亿吨油当量的可燃冰。可燃冰作为新型清洁能源,必定会给能源行业、船舶制造业、储运行业带来巨大的影响。
    “在深海进行商业化开采天然气水合物,必须解决甲烷的绿色安全开采、经济安全储运等关键技术难题,开采出来的甲烷基本上以液化天然气(LNG)的方式进行储运。”采油公司LNG船务分公司副经理盛苏建说,“考虑到可燃冰开采方式中的置换法,能否捕获温室气体二氧化碳并封存在可燃冰开采后的窟窿区域?如果可行,那么运输船去程将用于置换的二氧化碳运过去,回程将置换出来的甲烷液化后运回来,将是一种很有创意和经济性极强的可燃冰运输船。也许在未来,这种LNG/CO2双用途运输船将成为现实。”